26/09/8
导语
好消息是新能源车占比再创新高，坏消息是国内零售迎来近 3 年多来的最大单月跌幅。
作者丨杜余鑫
责编丨杨 晶
编辑丨王 越
进入传统意义上的车市淡季尾声，叠加金九银十预热窗口期，8 月的中国乘用车市场，交出了一份极具割裂感的成绩单。
9 月 8 日，乘联会发布了 8 月车市销量数据，总体来看市场行情呈现出终端零售深度承压、厂商批发韧性尚存、出口市场爆发托底、油电结构极致分化的多元且复杂的局面。
具体体现在：国内终端消费持续疲软，创下今年以来最大同比跌幅；海外市场翻倍增长、新能源渗透率持续刷新历史新高，普混车承接纯油车撤退空间等方面。
热闹与冷清、增长与下滑、寒冬与爆发，集中出现在同一个 8 月车市。
零售创年内最大跌幅，
内销压力肉眼可见
如果只用一个词概括 8 月国内终端市场，那只能用"低迷"来形容。
8 月狭义乘用车零售 154.1 万辆，同比下跌 23.6%，这不仅是 2026 年开年以来，国内零售市场录得的最大单月同比跌幅，也几乎是过去 40 多个月以来，单月下跌最多的月份。
即便相比 7 月，8 月零售环比小幅上涨 5.5%，呈现出淡季末尾的微弱修复态势，但这点回暖，根本无法抵消市场整体的下行压力。
拉长时间维度来看，今年 1-8 月国内狭义乘用车累计零售 1171.6 万辆，同比依旧下滑 20.8%。
所以，哪怕临近金九银十，终端消费信心依旧偏弱，消费者持币观望情绪浓厚，国内存量市场的内卷，已经走到极致。
车企降价、促销、冲量轮番上演，但市场大盘依旧持续收缩，传统燃油市场持续出清，整体行业的"存量博弈阵痛"，正在真实兑现。
相比于惨不忍睹的零售端，厂商批发数据，保留了行业最后的韧性。
8 月乘用车厂商批发 235.3 万辆，同比仅下滑 5.3%，环比同步上涨 4.5%。依靠批发端的顽强抗跌，今年 1-8 月乘用车累计批发跌幅被压缩至 4.9%，基本守住了全年大盘底线。
很多人会疑惑，终端卖不动，为什么车企出厂销量依旧相对稳健？
答案只有一个：出口，这已经成为中国车企唯一的救命稻草。
出口狂飙 77.8%！
海外市场托住整个中国车市
2026 年的中国汽车产业，真正的增长引擎，早已在海外市场了。
8 月狭义乘用车出口 88.8 万辆，同比暴涨 77.8%。1-8 月累计出口 609.8 万辆，同比增幅高达 75.7%，行业格局已经非常清晰，国内内卷厮杀压得喘不过气，急需海外做疯狂托底。
特别是对于比亚迪、吉利、奇瑞、上汽乘用车、长安这些头部自主车企而言，国内零售普遍承压、份额此消彼长，但依靠海外市场的爆发式放量，厂商批发销量得以稳住基本盘。
可以毫不夸张地说，没有出口，就没有今年车市的基本盘；没有出口，自主头部车企在内销近乎 20% 的负增长泥潭里，恐怕很难脱身。
当然，出口市场最大的增量贡献，来自新能源车型的全面出海。
8 月新能源乘用车出口 51.8 万辆，同比暴增 154.7%；1-8 月累计新能源出口 332.9 万辆，同比增长 135.1%，实现翻倍级爆发。目前新能源出口，已经占到整体汽车出口总量的近六成，虽然渗透率低于国内，但也成为了出海主力军。
其实海外汽车消费的逻辑和国内有相似之处，全球高油价持续维持高位，海外消费者用车成本大幅抬升，高节能、低使用成本的中国新能源汽车，性价比优势彻底碾压当地燃油车型。
从这个角度看，中国换道新能源汽车产业上，正在依靠新能源技术、供应链优势、极致性价比，在全球汽车市场的竞争中完成了降维打击。
新能源渗透率再创新高，
普混逆势抢食燃油份额
在大盘割裂之外，8 月车市最深刻的变化，来自能源结构的继续重构。
8 月新能源国内零售 100.5 万辆，同比小幅下跌 10.1%，环比上涨 5.7%。虽然受整体车市拖累，同比出现小幅下滑，但依旧稳稳守住单月百万辆量级，这是今年新能源零售第二个单月破百万的月份。
也正是得益于百万辆的单月数据，8 月新能源零售渗透率达到 65.2%，再创历史新高。
这意味着，当下国内每卖出 10 台车，就有 6.5 台是新能源车型。新能源彻底从增量赛道，变成市场绝对主体，燃油车的生存空间被持续、快速、不可逆地挤压。
新能源逐步稳健基本盘，相对应的就是传统燃油车已经进入加速出清通道。
8 月燃油车零售同比大跌 40%，其中，纯燃油车同比下滑 45%，不管是自主（-45%）、合资（-40%）还是豪华品牌（-33%），燃油车市场呈现无差别崩塌。高油价、油车产品迭代滞后、新能源汽车价格下探，三重压力之下，已经没有任何燃油车品牌能够独善其身。
但在燃油车整体崩盘的大背景下，普通混动车型（HEV）成为唯一逆势增长的品类。8 月普混批发销量 10.7 万辆，同比大涨 54%，环比上涨 10%。
这是一个极具信号意义的数据，在纯燃油车全面萎缩、纯电高速渗透的当下，低油耗、无续航补能焦虑、适配全场景出行的普通混动车型，正在精准承接传统燃油用户的置换需求。
不止丰田、本田等老牌合资混动持续走量，如今吉利、奇瑞、长安等自主车企，大规模推出全新混动产品，补齐了低油耗燃油替代赛道。普混，已经成为燃油时代向新能源时代过渡的最大受益者，也是当下唯一还能增长的燃油衍生赛道。
再细化看一下派系的新能源销量，也可以发现一些有意思的行业新格局。
8 月自主品牌新能源零售同比下滑 11%，略跑输大盘，核心还在于低端产品受去年高基数影响较大，但主流合资品牌新能源同比大涨 35%，成为新能源市场非常亮眼的表现。
这个数据说明，合资品牌的电动化转型，不再是口号式跟进，已经真正进入产品落地、销量放量的实质阶段。虽然份额依旧偏低，但增长势头迅猛，未来自主与合资在新能源赛道的拉锯战，只会越来越激烈。
车企座次大洗牌，
谁是自主第五强？
市场大变局时代，车企之间的竞争生态和格局也在发生明显变化。
8 月零售端前三名依旧稳固，断层优势显著，比亚迪以 23.4 万辆稳居第一，内销强势复苏；吉利凭借稳定输出以 17.1 万辆守住第二，奇瑞以 8.5 万辆位列第三。
今年上半年，吉利领跑内销市场，但随着比亚迪二代刀片电池、闪充技术全面普及，叠加多款新品迭代落地，比亚迪国内终端势能彻底释放，内销强势反超，坐稳绝对龙头。
最亮眼的黑马，是第四名的零跑汽车，同样以 8.5 万辆追平奇瑞，这可以看作是极具标志性的一幕。
奇瑞的销量基本靠出口支撑，国内终端销量相对有限；而零跑完全依靠国内 10-15 万主流性价比市场的强势爆发，实现内销的突围。
如今的零跑，不仅稳稳反超长城、长安，距离国内第三的奇瑞仅一步之遥。其依靠极致性价比、产品精准卡位，正在持续颠覆传统自主五强的固有秩序。
合资品牌的表现，则呈现"守而不强"的状态，8 月零售前十榜单中，依旧有一汽 - 大众、一汽丰田、广汽丰田、上汽大众四家合资车企入围，证明合资品牌在国内依旧拥有庞大用户基盘和成熟经销体系，短期内不会彻底退场。
但合资品牌的隐患同样突出，即同比大幅下滑，份额持续萎缩，传统燃油基本盘不断缩水。如果切换到批发端榜单，合资的弱势暴露得更加彻底。
8 月批发前十榜单，仅有一汽 - 大众一家合资车企勉强守住第 10 席位，其余全部被自主和一家特斯拉占据。比亚迪 43.3 万辆、奇瑞 27.1 万辆、吉利 26.8 万辆，自主三强批发销量断层领跑，依靠出口强势稳压全局。
而伴随着这样的格局生变，行业热议多年的"自主五强"，座次也将迎来改写。
如果按照全球批发体量、综合产能重新排位，全新自主五强已经变成：比亚迪、奇瑞、吉利、长安、上汽乘用车，原本第五的长城被替换掉了。
当然，第五名的席位正在进入激烈混战，上汽乘用车靠出口持续冲高，零跑靠国内销量强势突进，长城持续销量承压、位次滑落。未来月度榜单，第五名的归属，将会持续动态轮换，自主第二梯队的厮杀，才刚刚开始。
复盘整个 8 月车市，繁华与寒意交织，变革与阵痛并存。所有数据都指向一个结论：中国汽车产业，已经告别靠国内增量取胜的时代，进入靠全球竞争、技术迭代、结构优化决胜的全新周期。
未来的车市，内卷是常态，出海是出路，技术才是底牌。这可能就是 2026 年中国汽车产业最真实的生存法则。
杜余鑫
干这行如果不努力思考
那跟咸鱼有什么区别
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